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CO2-Grenzwerte bei Nutzfahrzeugen: Einsatz der Verbände für Technologieoffenheit wirkt

Aufgrund differierender Ansichten wurde die Abstimmung über neue CO2-Emissionsnormen für Busse und Lkw Anfang der Woche durch ein Veto der FDP verschoben. Auch Verbände haben immer wieder auf einen technologieoffenen Ansatz bei der Verfolgung der Klimaziele gedrängt. Offenbar hat man sich nun geeinigt.

Im neuen Gesetzestext zu den CO2-Flottengrenzwerten von schweren Nutzfahrzeugen werden auch "ausschließlich mit E-Fuels" betreibbare Lkw berücksichtigt. | Bild: Erich Westendarp/Pixabay.
Im neuen Gesetzestext zu den CO2-Flottengrenzwerten von schweren Nutzfahrzeugen werden auch "ausschließlich mit E-Fuels" betreibbare Lkw berücksichtigt. | Bild: Erich Westendarp/Pixabay.
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Claudia Leistritz

Am heutigen 9. Februar 2024 hat der EU-Ausschuss beim Gesetzestext über die CO2-Grenzwerte von Nutzfahrzeugen eine Einigung erzielt. Die Abstimmung sollte ursprünglich Mitte der Woche erfolgen, doch wegen Uneinigkeiten in der Bundesregierung hatte die FDP einen Aufschub erwirkt. Die Liberalen wollten bei der Erfüllung der CO2-Flottengrenzwerte auch E-Fuels und Biokraftstoffe berücksichtigt wissen. Sowohl das Europäische Parlament (EP) wie der Ministerrat haben diesen Gesichtspunkt jedoch bisher immer abgelehnt. Nun wurde laut Meldung der Deutschen Presse Agentur (dpa) der vorgelegte Vermittlungsvorschlag von der EU-Kommission akzeptiert, der eine Ergänzung des Gesetzestextes vorsieht.

Damit sollen auch Lastwagen „die nachweislich nur mit E-Fuels betankt werden können“ unbefristet zugelassen werden. Sowohl Hersteller von Nutzfahrzeugen wie Hersteller von klimaneutralen Kraftstoffen erhalten damit Rechtssicherheit für den Einsatz ihrer Produkte. Die EU-Kommission will mit verschärften Vorgaben für Flottengrenzwerte erreichen, dass sich die CO2-Emissionen von Reisebussen und Lkw, im Vergleich mit dem Bezugsjahr 2019, bis 2040 um 90 Prozent verringern. Mit dem Einbezug von synthetischen Kraftstoffen lässt sich nach Aussagen der Befürworter von E-Fuels dieses Ziel noch am ehesten erreichen, da dann vor allem auch der Fahrzeugbestand an Diesel-Lkw zur Verringerung von CO2-Emissionen beitragen könnte.

Nicht nur der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) hatte im Vorfeld mehrmals darauf hingewiesen, dass sich mit einer Fokussierung auf Elektromobilität die Klimaziele nicht erreichen ließen und drängte daher auf einen Einbezug alternativer Kraftstoffe wie E-Fuels in die Emissionsbewertung, die einen spürbaren Beitrag zur Reduzierung von CO2 leisten könnten. Auch zahlreiche weitere Verbände der Transport- und Energiewirtschaft haben in den vergangenen Monaten mehrmals auf diesen Sachverhalt aufmerksam zu machen versucht.

ZDK: Ladeinfrastruktur fehlt

So äußerte sich zum Beispiel Dr. Kurt-Christian Scheel, Hauptgeschäftsführer des ZDK, es führe an einem entsprechend „technologiefreien“ Ansatz in Bezug auf die Nfz-Flottengrenzwerte kein Weg vorbei, nicht nur aufgrund der fehlenden Ladeinfrastruktur. Er argumentierte:

„Für einen schnellen Hochlauf der Elektromobilität im Nutzfahrzeugbereich kommt es darauf an, dass es ausreichend bezahlbare batterieelektrische Nutzfahrzeuge und eine hierfür ausgelegte Ladeinfrastruktur gibt. Da gibt es noch viel zu tun“.

Mit CCF rasche CO2-Senkung möglich

Ein entscheidender Faktor bei der Nutzung von Biokraftstoffen und snythetischen E-Fuels im Zusammenhang mit den Vorgaben sei jedoch die Berücksichtigung des Carbon Correction Faktor (CCF). Dies erläuterte der CEO des ZDK bei der gestrigen Anhörung der Wirtschaftsverbände im Berliner Bundesverkehrsministerium zur EU-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge. Der CCF würde synthetische E-Fuels und „fortschrittliche Biokraftstoffe“ in die Berechnung der Flottenemissionen einbeziehen, was auf kurze Sicht eine „rasche Verringerung“ der Emissionen zur Folge hätte, gleichzeitig aber auch „den Übergang zu alternativen Antrieben beschleunigen“ würde. Die bisherige Ablehnung des CCF durch das EU-Parlament aber, so Scheel, gefährde die „kurzfristige Reduktion von Emissionen“.

Der CCF bezieht auch die bei der Herstellung und beim Transport der Antriebsenergie anfallenden CO2-Emissionen in die Einstufung von neuen Lkw mit ein, bewertet also die klimabezogenen Faktoren jeweils im Gesamtverlauf vom Herstellungsprozess der Antriebsenergie bis zum Auspuff. Ohne diese Korrektur werden die vom Fahrzeug verursachten Emissionen beziehungsweise das Kohlendioxid (CO2) ausschließlich anhand der am Auspuff austretenden Abgase des Fahrzeugs erfasst. Da dieser bei elektrifizierten Fahrzeugen fehlt, schneiden sie bei der Bewertung natürlich am besten ab.

Diese „Ungerechtigkeit“ monieren Vertreter der Transportbranche schon seit längerer Zeit, da der Anteil der bei der Produktion der Antriebsenergie beispielsweise die CO2-Emissionen zunächst reduzierende Anteil hierbei in die Rechnung nicht eingeht. Das geschieht, wenn zum Beispiel ein Biokraftstoff wie Bio-CNG bei der Herstellung der Atmosphäre eigentlich zunächst einmal CO2-Äquivalente entzieht, diese Wirkung aber im Endresultat unberücksichtigt bleibt, so dass mit regenerativen Energien betriebene Lkw am Ende genauso schlecht abschneiden wie Diesel-Lkw. In einem offenen Brief hatten sich im September 2023 rund 60 Verbände bereits dafür ausgesprochen, diesen Gesichtspunkt bei der Bewertung miteinzubeziehen.

Nur mit technologieoffener Herangehensweise könnten Flottenemissionen „schnell und effektiv“ gemindert werden, so Scheel. Er meinte, Hersteller und Politik sollten „ihre Versprechen zügig einlösen“, da der Klimaschutz im Straßenverkehr sonst ernsthaft auf dem Spiel stünde.

Eine weiter gefasste Auslegung bei Schwerlastfahrzeugen und Berücksichtigung auch von Verbrennerantrieben, die, betankt beispielsweise mit E-Fuels oder Biokraftstoffen, deutlich zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes beitragen können, fordert zum Beispiel auch der Europäische Automobilzulieferverband Clepa (Comité de Liaison Européen de Fabricants d‘Equipements et de Pièces Automobiles) schon seit längerer Zeit. Die Brüsseler Interessenvertretung repräsentiert rund 3.000 teils multinationale Zulieferunternehmen.

Die deutsche Verkehrszeitung (DVZ) zitierte in diesem Zusammenhang Anfang der Woche den verkehrspolitischen Sprecher der FDP/DVP-Landtagsfraktion in Baden-Württemberg, Christian Jung, mit der Aussage:

„Es schadet am Ende dem Standort Deutschland, wenn alternative Kraftstoffe im Schwerlastverkehr und bei Nutzfahrzeugen überhaupt nicht berücksichtigt werden – genauso wie bei Bestandsflotten“.

NGO: „Nfz-Hersteller wollen kein Schlupfloch für E-Fuels und Biokraftstoffe“

Auch die Gegenseite kommt in der DVZ zu Wort mit der Berliner Umweltorganisation Transport & Environment Deutschland, einem nach eigenen Angaben „unabhängigen Think Tank für verkehrspolitische Fragen und Klimaschutz“, der sich die schnellstmögliche Dekarbonisierung und Elektrifizierung des Straßenverkehrs in Deutschland auf die Fahnen geschrieben hat und dazu Expertisen erstellt. „Im Fokus steht der Schutz des Klimas und unserer Umwelt ebenso wie industrielle Zukunft Deutschlands und Europas“, heißt es auf der Website.

Kim Kohlmeyer, Bereichsleiterin für Nutzfahrzeuge bei dieser Umwelt-NGO, wird mit der Aussage wiedergegeben, auch die europäischen Nutzfahrzeughersteller würden kein „Schlupfloch für E-Fuels und für Biokraftstoffe“ wollen. Die „Vorstandsvorsitzenden von Daimler Truck, MAN, Volvo Group und Scania“ hätten der Bundesregierung im Oktober 2023 diese Ansicht mitgeteilt.

VDA: Utopische Vorstellungen

In Abgrenzung dazu sieht auch der Deutsche Kraftfahrzeugherstellerverband den Sachverhalt anscheinend eher realitätsbezogen. So zitiert die DVZ einen „VDA-Sprecher“ (Verband der Automobilindustrie), für die geplanten CO2-Grenzwerte stünden „nicht einmal annähernd“ ausreichende Tankstellen- und Ladesäulennetze für Wasserstoff-  und E-Lkw zur Verfügung. Auch ließen sich schon allein aufgrund der Bestandsfahrzeuge die angedachten Vorgaben gar nicht einhalten. Demzufolge müssten „mit Blick auf die Defossilisierung des großen Fahrzeugbestands“ auch „erneuerbare Kraftstoffe Teil des klimaneutralen Straßenverkehrs“ sein.

 

Medienberichten zufolge war das mit der Entscheidung befasste, Brüsseler EU-Gremium eigentlich fest davon ausgegangen, dass die Ampel-Koalition aus SPD, Grünen und FDP den vom Europäischen Parlament und den Mitgliedsstaaten ausgehandelten Gesetz zu den CO2-Emissionsnormen zustimmen würde. Doch die FDP wollte einen Kompromiss durchsetzen, der zudem auch die für den gleichen Tag angesetzte Abstimmung über die neue EU-Lieferkettenrichtlinie betrifft. Beide Gesetzesvorhaben benötigen die Zustimmung einer „qualifizierten Mehrheit“ von mindestens 15 Mitgliedsstaaten, die zusammen 65 Prozent der EU-Bevölkerung repräsentieren. 

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