Bilstein räumt auf mit Dämpfer-Mythen

Der Spezialist zur Dämpfungstechnik hat immer wieder mit unzutreffenden Vorstellungen über den Einbau von 2-Rohr-Dämpfern oder Luftfederungen zu tun.

Neu neben alt: Der Dämpfer wird ausgetauscht. Foto: Bilstein.
Neu neben alt: Der Dämpfer wird ausgetauscht. Foto: Bilstein.
Claudia Leistritz

Um zu verhindern dass diese Mythen sich weiterverbreiten, informiert Bilstein in mehreren Teilen über irreführende Anweisungen zur Handhabung der Komponenten. In einem ersten Teil geht es zum Beispiel um 2-Rohr-Dämpfer. Diese müssten entgegen mancher Meinungen nicht zur Entlüftung gepumpt werden, erläutert der Spezialist für Dämpfungstechnik in seinem „Lexikon der populären Fahrwerk-Irrtümer: Teil 1“. Das sei reiner Irrglaube.

Kein Pumpen bei 2-Rohr-Stoßdämpfern

Denn die zugrundeliegende Tatsache, dass 2-Rohr-Stoßdämpfer waagerecht gelagert und beim Einbau in senkrechte oder maximal 45-Grad-Schräglage gebracht werden, wirke sich nicht so einschneidend auf die Ölverteilung im Inneren aus, dass man die Dämpfer zuvor für eine einwandfreie Funktion durch pumpen entlüften müsste.

Sollte nämlich tatsächlich nach dem Einbau zu wenig Öl im Innen- oder Arbeitsrohr vorhanden sein ist der Stoßdämpfer so konstruiert dass er, falls nötig, das Öl automatisch einsaugt und dieses sich mit der Zeit richtig verteilt. Man solle den Stoßdämpfer also ganz einfach aus der Verpackung nehmen und ohne Umstände direkt einbauen, so Rainer Popiol, Leiter der Bilstein Academy.

Auch die sogenannte „Morgenkrankheit“ bei 2-Rohr-Dämpfern, die einen unruhigen Lauf bewirkt, sei schlicht darauf zurückzuführen dass sich das Öl im Stoßdämpfer durch die Abkühlung über Nacht zusammenzieht und dann weniger Volumen hat. Aber sobald die Komponenten arbeiten, wird das Öl wieder durch das Bodenventil angesaugt, gleichmäßig verteilt und durch die ansteigende Wärme auch rasch wieder die übliche Ausdehnung und korrekte Funktion erreicht.

Keine Druckbelastung bei Luftfederung

Bei der Luftfederung kursiere zudem die Vorstellung, die Luftfederbälge würden beim Anheben von Fahrzeugen mit laufendem Motor zu lange unter Druck gesetzt, so dass sie dann, vor allem außerhalb des Werkstattmodus, irgendwann platzten. Dazu Popiol:

„Viele Werkstätten oder Prüfer antizipieren hier ein Problem, das in dieser Form gar nicht existiert.“

Denn vielmehr werde bei dem Prozess eher Luft abgelassen und die Federung eben nicht überbelastet. Da drohe dann eher ein zu geringer Druck in der Luftfeder. Ebendieser aber könne dann wirklich das Bauteil irreparabel beschädigen. Daher der Tipp von Bilstein: Sollte das Fahrzeug einen Wagenhebermodus besitzen, dann diesen auf der Hebebühne einstellen. Fehlt der Modus oder wurde versehentlich nicht aktiviert, sollte die Luftfeder mit einem passenden Diagnosegerät vor dem Ablassen befüllt werden.

Zum Unternehmen:

Bilstein, heute thyssenkrup Bilstein GmbH, begann 1873 als Hersteller von Fensterbeschlägen und nahm ab 1885 auch Baubeschläge und Schraubzwingen, später Wagenheber, Stoßstangen und Kräne ins Programm. 1954 entwickelte Bilstein den ersten serienreifen Einrohr-Gasdruck-Stoßdämpfer nach dem De-Carbon-Prinzip und steigerte damit Sicherheit, Leistung und Komfort in der Dämpfungstechnik. Später nahm Mercedes Benz die Stoßdämpfer in seine Serienfertigung auf und ab 1962 stattete das Unternehmen alle Rennwägen, später auch die Prototypen und Sportwagen von Porsche damit aus. 1973 wurde eine Firmentochter in den USA (San Diego) gegründet. Als Systempartner der Automobilindustrie mit einer Produktion von mittlerweile rund 10 Millionen Stoßdämpfern jährlich gehört Bilstein weltweit zu den großen Zulieferern. Der Firmensitz von Bilstein befindet sich in Ennepetal.

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