Bilstein erklärt: Fahrwerk-Irrtümer Teil 2

In seinem zweiten Teil der Stoßdämpfer-Mythen hat Bilstein einiges über die Prüfung der Kolbenstange, den Sinn von Federwegbegrenzern und die Aussagekraft der Fahrwerkshärte zu sagen.

Die Härteeinstellung am Stoßdämpfer. Foto: Bilstein.
Die Härteeinstellung am Stoßdämpfer. Foto: Bilstein.
Claudia Leistritz

Neben der Einbausituation der Kolbenstange stehen diesmal Hinweise zum Autotuning und dem sinnvollen Einsatz von Federwegbegrenzern im Mittelpunkt der Aufklärungsreihe des Stoßdämpfer-Herstellers zu Fahrwerk-Irrtümern.

Seitenspiel feststellen

Beispielsweise werde in Werkstätten gerne das Seitenspiel an der ausgefahrenen Kolbenstange des Stoßdämpfers geprüft. Aber das könne nur zu falschen Ergebnissen führen, da durch den langen Hebelarm die Kolbenstange nicht gut abgestützt werde und dadurch geradezu notgedrungen ein zu großes Radialspiel entstehe.

Für eine wenigstens annäherungsweise Prüfung der korrekten Einstellung solle die Kolbenstange beziehungsweise der Arbeitskolben sich in der Konstruktionslage des Fahrwerks, also im Hauptarbeitsbereich des Dämpfers befinden, wo die Kolbenstange vom Verschlusspaket her wie auch vom Arbeitskolben geführt und abgestützt werde, erklärt Rainer Popiol, Leiter der Bilstein Academy. Es gebe jedoch für diese Einbausituation keine genormten Richtwerte, weshalb eine genaue Einschätzung schwierig sei.

Federwegbegrenzer

Mißverständnisse gebe es auch in Bezug auf die Federwegbegrenzer. Es kursiere die Meinung, so Bilstein, diese Komponente würde Fahrwerk und Karosserie beim „Einfederungsprozess“ schonen. Richtig sei jedoch, dass Federwegbegrenzer den notwendigen Federweg des Fahrzeugs verkürzten und den Stoßdämpfer eher daran hinderten, die Schwingungen des Fahrwerks korrekt aufzunehmen und abzubauen.

„Liegt der Stoßdämpfer auf dem Federwegbregrenzer, zeigt sich das Fahrverhalten als sehr hart und ‚hoppelig‘. Das Auto lässt sich kaum noch vernünftig fahren“,

so Popiol. Das Fahrwerk werde also ganz im Gegenteil durch die Komponenten nicht geschont, sondern eher überbeansprucht und verschlissen.

Die wirkliche Aufgabe von Federwegbegrenzern liege dagegen darin, ein Schleifen von Reifen an den Kotflügelunterkanten oder am hinteren Seitenteil zu verhindern, wenn ein Fahrzeug zum Tuning tiefergelegt und dazu dann eine breitere Rad-Reifen-Kombination mit unpassender Einpresstiefe eingebaut wurde. Aus Sicherheits- wie Performance-Gründen müsse man davon jedoch abraten, denn gerade ein schnelles Fahrzeug solle immer über ausreichend Einfederweg verfügen, so Popiol: „Nur so kann der Stoßdämpfer seine Aufgabe gut erfüllen und Schwingungen abbauen.“

Sportliche Fahrwerke

Weit verbreitet sei auch die Meinung, je härter das Fahrwerk mit der Federung eingestellt sei, umso sportlicher könne das Auto fahren. Aber das sei einfach falsch, so Popiol: „Fakt ist: auch ein sportliches Fahrwerk muss ausgewogen abgestimmt sein. Extreme sind oft kontraproduktiv.“ In diesem Zusammenhang sei jedoch eine Tieferlegung von Autos wegen des tieferen Fahrzeugschwerpunktes fahrdynamisch dennoch von Vorteil: Denn bei gleichzeitig maximal möglichen Restfederwegen werde dadurch die Wankneigung verringert, was die Fahrdynamik schon optimiere.

Man solle dann aber auf ein „technisch sinnvolles Maß“ achten und Sportfedern gleich am besten zusammen mit den passenden Hochleistungsdämpfern verwenden sowie auf gute Qualität und Leistungsfähigkeit achten. Ausreichend Restfederweg solle stets vorhanden sein, denn zum Beispiel bedeute eine Tieferlegung um 40 Millimeter eben auch einen um das gleiche Maß verringerten Einfederungsweg, und ein zu hart ausgelegter Dämpfer könne unter Umständen die Traktion und somit korrekte Funktionsweise der Reifen beeinträchtigen. Fazit: Es kommt immer auf die richtige Abstimmung aller Bauteile an. Nicht jedes tiefer gelegte, sportlich wirkende Fahrzeug lässt sich eben auch wirklich so dynamisch fahren, wie es aussieht.

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