E-Transporter: Fahrbericht Opel Vivaro-e

Mit dem E-Antrieb aus dem Corsa-e nimmt auch der Vivaro-e elektrische Fahrt auf. Und überzeugt vom Start weg. Nur der Verbrauch liegt etwas hoch, der Preis dafür recht niedrig, wie wir im Rahmen des "International Van of the Year" exklusiv vorab erfahren durften.

Kurzonen-tauglich: Der Vivaro-e surrte leise und von freundlichen Blicken bedacht durch die Kurzone von Wiesbaden. | Foto: J. Reichel
Kurzonen-tauglich: Der Vivaro-e surrte leise und von freundlichen Blicken bedacht durch die Kurzone von Wiesbaden. | Foto: J. Reichel
Claudia Leistritz
(erschienen bei LOGISTRA von Redaktion (allg.))

Der geht wie der Blitz, möchte man fast sagen - erst recht im Power-Modus, wenn der Vivaro-e schon mal mit den Hufen scharrt. Aber auch im Eco-Modus lässt man noch die meisten Verbrenner an der Ampel stehen. Formal surrt man in zwölf Sekunden auf 100 km/h, was für einen stattlichen Van ein ziemlich eindrücklicher "Take-off" ist. Wer vorher gedacht hätte, was soll denn ein gestandener 3,1-Tonnen-Transporter mit dem E-Antriebsstrang aus einem Kleinwagen, der wird positiv überrascht sein. Gefühlt macht die immerhin 100 kW starke E-Maschine deutlich mehr Dampf als die formal 260 Nm nahelegen. Schließlich warten die Diesel aus dem Hause im Verbrenner-Pendant mit 270 bis 400 Nm auf. Doch darum geht es eigentlich gar nicht, bei einem Auto, das als gewerbliches Nutzfahrzeug als Hotel-Shuttle oder als Familienkreuzer genauso taugt und damit eine erstaunliche Bandbreite auf einer einzigen Plattform abbildet.

Genug Power für die gedachten Zwecke

Leistung: Genug! So könnte man es zusammenfassen und dieses für die Fahrzeuggattung doch eher periphere Kapitel abhaken. Der Vivaro-e, der als edlere Pkw-Variante bei Opel auf den Namen Zafira-e Life hört und identisch auch von Peugeot und Citroen vertrieben wird, macht, wenn es sein muss, durchaus Fahrspaß, mit guter Beschleunigung, recht agilem Handling und satter wie sicherer Straßenlage, umso mehr dank tiefem Schwerpunkt. Mag sein, dass die Elektrovariante durch die großformatig zwischen Vorder- und Hinterachse verbauten 75-kWh- statt des 50-kWh-Standard-Akkus ein wenig harscher und bockiger federt als der Verbrenner. Aber das mag auch daran gelegen haben, dass die Testfahrzeuge unbeladen waren.

Gute Zuladung und Anhängelast

Bis zu 1.200 Kilogramm soll man zuladen können, formal zwar 200 Kilo weniger als bei den konventionellen Diesel-Versionen, aber auch hier gilt: Genug für die meisten Zwecke, auch weil der PSA-Van generell zu den leichten Vertretern der Zunft gehört und mit 1,75 bis 2,1 Tonnen Leergewicht auch für ein Elektrofahrzeug, erst recht diesen Kalibers, wenig Pfunde auf die Waage bringt. Zumal PSA auch an die Praktikabilität gedacht hat und dem Vivaro-e eine Tonne Anhängelast mit auf den Weg gibt. Auch hier gilt: Nach der ersten Testtour über knapp 90 Kilometer traut man dem Strom-Van die Schleppleistung durchaus zu. Das Zuggesamtgewicht beträgt tatsächlich bis zu 4.100 Kilogramm. Das alles mit einer kompakten Elektromaschine, die sich im Motorraum im Vergleich zum Diesel verschwindend ausnimmt. Warum sind wir da eigentlich nicht früher drauf gekommen ...

Wie sich der Hängerbetrieb auf den Verbrauch auswirkt, haben wir freilich noch nicht ausprobieren können. Dafür einen ersten Anhaltspunkt zur generellen Effizienz des aus dem Corsa transferierten E-Antriebs gewonnen. 90 Kilometer in Stadt, Überland und ein wenig moderat mit 110 km/h gefahrener Autobahn absolvierte das unbeladene Fahrzeug als praktischer Doka-Kastenwagen mit 21,2 kWh/100 km laut dem wie beim Verbrenner aufgesetzten Bordcomputer im Zentraldisplay. Von den 326 anfänglichen Kilometern waren auch noch 190 Kilometer übrig, wobei der Kollege vor uns über 20 Kilometer von Rüsselsheim nach Wiesbaden einen etwas zackigeren Stil fuhr. Speziell auf der Autobahn tendiert der Verbrauch über 30 kWh/100 km, wenn man sich dem Höchsttempo 130 km/h annähert ...

Der Verbrauch lässt noch etwas Luft nach unten

Ein Mix-Verbrauch also, der ok ist, aber noch Spielraum für weitere Effizienzmaßnahmen ließe, etwa einen glatteren Unterboden. Den ABT e-Transporter T6.1, der freilich von gemäßigterem Temperament, weit geringerer Kapazität (32,5 kWh Akku) ist und nicht ganz so "werksmäßig" geschliffen wirkt wie der Vivaro-e, begnügte sich mit 19,3 kWh/100 km. Von der Hausnummer liegt der Vivaro auf einem Niveau mit dem e-Crafter von Volkswagen, der aber ein gestandener 3,5-Tonner ist. Selbstredend ist das nur ein erster Anhaltswert, aber die Werksangaben nach WLTP sowie die daraus abgeleiteten Reichweitenangaben deuten in die selbe Richtung.

Das mit der Effizienz liegt wohl weniger daran, dass der Opel nur moderate Rekuperationsleistung auffährt und vom berühmten Ein-Pedal-Fahren eine ganze Ecke entfernt ist. Die zackig zupackende Betriebsbremse betätigt man also öfter mal, speziell beim Heranrollen an Ampeln und bis zum Stillstand. Der Rekuperationsgrad lässt sich mittels der Taste "B" nur ganz leicht forcieren, ansonsten gilt für den Vivaro das Trucker-Motto: Rollen lassen. Was, glaubt man E-Antriebsexperten, auch der effizienteste Weg ist. Und so halten es ja auch die VW-Partner von ABT. Der bequemste speziell in der Stadt ist man mit der Strategie nicht unbedingt, siehe oben.

Leise schnurrt man dahin

Dennoch kommt man natürlich bei weitem komfortabler und vor allem leiser über die urbanen Runden als das beim Diesel-Pendant, und mag der noch so kultiviert sein, der Fall ist. Meist schnurrt man leise und entspannt dahin und bekommt vom Antrieb akustisch nichts mit. Nur unter 30 km/h machst sich neben dem hochfrequenten Sirren des Antriebsstrangs auch ein niedrigerfrequentes Geräusch bemerkbar, das der gesetzlichen Vorschrift Genüge leistet und alle E-Opels künftig zu eigen sein soll. Zugleich diskret, aber so, dass man aufmerkt, ohne zu erschrecken. Das Geräusch sei auch mit Blindenverbänden abgestimmt worden, meint ein Verantwortlicher.

Das Anfahren klappt wie bei der Automatik recht gut dosiert, auch an kleineren Steigungen setzt sich der Strom-Van nahtlos in Bewegung, nötigenfalls hilft wie beim Verbrenner eine Berganfahrhilfe, sobald man die Bremse tritt. Angenehm: Die elektrische Handbremse, untergebracht in einer kleinen Konsole anstelle des Handbremshebels, löst automatisch, sobald man "Strom" gibt. Und rastet auch automatisch ein, wenn man den Taster in der Mittelkonsole auf "P" stellt.

Starke Ansage: Preislich schlägt man mit Prämie den Diesel

Doch das Beste zum Schluss: Mit 35.650 Euro netto für die "S"-Version oder ab 53.800 Euro brutto für die üppig ausgestattete Zafira-e Life-Variante, der normale Kombi bei 41.700 Euro netto liegen die Blitz-Stromer auf einem durchaus erschwinglichen Niveau. Wenn man die Innovationsprämie (9.000 Euro resp. 7.500 Euro über 40.000 Nettolistenpreis) noch in Anrechnung bringt, schlägt man beim Kastenwagen den 90-kW-Diesel und kommt fast auf die 25.870 Euro des Basis-Selbstzünders mit 75 kW.

Zumal man sich vielleicht das größere Batteriepaket, erhältlich ab der mittleren Länge, sparen kann, da im Alltag meist unnötig und nur nutzlastzehrend (plus ca. 150 kg) sowie kostentreibend: 5.000 Euro plus muss man statt der 50-kW-Standardversion (45 kWh nutzbar) für den 75-kWh-Akku-Satz (70 kW nutzbar) veranschlagen, der sich allenfalls für Fernreisende lohnt oder wenn es keine eigene Lademöglichkeit gibt und man eben lieber einmal die Woche öffentlich nachlädt. Bedarfsweise kann man sich ja den 100-kW-DC-Lader dazuordern, der beim Life-e Serie ist. Stets an Bord ist übrigens ein schon recht leistungsfähiger 11-kW-AC-Lader, der für die meisten Anwendungen genügen dürfte, für Übernachtladung im Depot ebenso wie für das Nachtladen an der heimischen Wallbox.

Zertifikat für die Batteriekapazität

Apropos: Selbstredend hilft der Hersteller mit diversen Ladelösungen von der Hardware bis zur Installation beim Einstieg in die E-Mobilität. Und per MyOpel-App lassen sich diverse E-Fahrzeugfunktionen genauso steuern wie über die Free2Move-App die öffentlichen Ladeangelegenheiten regeln. Zu der Garantie für die Batterie über acht Jahre und 160.000 Kilometer gesellt sich neuerdings ein Batteriezertifikat, das im Wiederverkauf Sicherheit bieten soll, indem es die verbliebene Kapazität dokumentiert. Das gehört aber fast schon zum guten Ton, will man mit E-Mobilität erfolgreich sein. Den der Vivaro-e nicht nur unter 30 km/h an den Tag legt. Sondern bei seinem gesamten Package. Das passt für fast alle Fälle.

Was bedeutet das?

Mit Prämie auf Diesel-Niveau? Bis vor kurzem war es noch völlig abwegig, dass ein E-Transporter einem Selbstzünder preislich Konkurrenz machen könnte. Doch dank der forcierten Skalierung eines simpel gehaltenen E-Baukastens im PSA-Konzern, rückt man dem Diesel verdammt nah auf die Pelle. Der Business Case dürfte da locker greifbar sein, wenn man die niedrigeren Service- und Wartungskosten und die generell langlebigere Technik betrachtet. Wie schnell sich die Opel-Stromer rechnen, hängt vor allem auch vom Strompreis ab, der längst viel niedriger sein müsste als der in Relation zu den externen Kosten viel zu billige fossile Sprit.

Ziemlich sicher, dass die von Carlos Tavares strategisch sehr stringent und in der Umsetzung beindruckend schnell betriebene Elektro-Offensive von PSA speziell auch bei den Nutzfahrzeugen verfangen wird. Man hat kaum Nachteile zum Selbstzünder, gleiches Volumen, ähnliche Nutzlast, etc., bekommt dafür aber viele Vorteile. Deren größter vielleicht der zukunftssichere Antrieb ist. Denn Unternehmer brauchen Planbarkeit. Mit diesen Fahrzeugen muss man rechnen, kann man aber auch.

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