Werbung
Werbung

ASA-Verband: Der Aufwand bei der Wartung von E-Fahrzeugen in der Werkstatt

Mit der E-Mobilität ändern sich manche gewohnten Konstanten im Werkstattumfeld. Doch weniger Wartungsaufwand bedeutet nicht unbedingt weniger Servicebedarf. Auf welche Gesichtspunkte beim Umgang mit E-Fahrzeugen zu achten ist, listet der Bundesverband der Werkstättenausrüster ASA auf.

Reifen für E-Fahrzeuge sind oft größer und schwerer als die herkömmlichen Pendants, unter anderem müssen aufgrund des Fahrzeuggewichts die Seitenwände zusätzlich verstärkt sein. Das wirkt sich auch auf den Reifenservice aus. | Bild: ASA/Twinbusch.
Reifen für E-Fahrzeuge sind oft größer und schwerer als die herkömmlichen Pendants, unter anderem müssen aufgrund des Fahrzeuggewichts die Seitenwände zusätzlich verstärkt sein. Das wirkt sich auch auf den Reifenservice aus. | Bild: ASA/Twinbusch.
Werbung
Werbung
Claudia Leistritz

Im Vergleich mit den klassischen Vebrennern fallen die Wartungsmaßnahmen für Elektrofahrzeuge recht unterschiedlich aus. Das betrifft nicht nur die Technologie, sondern auch den bei oberflächlicher Betrachtungsweise wohl stark reduzierten Wartungsaufwand: Batterieelektrisch betriebene Gefährte verfügen schließlich über wesentlich weniger bewegliche Komponenten, haben keine Abgasanlage, brauchen kein Motoröl. „Auf den ersten Blick könnte man den Eindruck gewinnen, Elektrofahrzeuge kommen so gut wie ohne Service aus und Reparaturen lassen sich mit dem Multimeter diagnostizieren“, resumiert der Bundesverband der Hersteller und Importeure von Automobil-Service Ausrüstungen (ASA) über dieses den Werkstätten häufig angetragene Vorurteil. Doch die Praxis, darauf weist der Bad Reichenhaller Verband der Werkstättenausrüster in seiner aktuellen Pressemeldung hin, sehe ganz anders aus. Mit welchen Problemfeldern die Werkstätten bei der neuen Mobilität zu tun haben, beschreiben die ASA-Experten.

Mit E-Mobilität seit über 20 Jahren vertraut

Mit seinen rund 100 Mitgliedsunternehmen repräsentiert der ASA-Verband nach eigenen Angaben mehr als 85 Prozent der in Deutschland aktiven Werkstattausrüstungsanbieter. Gegründet 1972, zählt die Interessenvertretung mittlerweile weltweit zu einem der größten Verbände von Werkstattausrüstern und stellt in seinen insgesamt sieben Fachbereichen jeweils eigene Experten. Schon seit über 20 Jahren, mit Aufkommen des ersten serienmässigen Fahrzeugs mit Hybridantrieb, dem Toyota Prius, befasst man sich hier mit der Elektromobilität und ihren Auswirkungen und Anforderungen an die Werkstattausrüstung.

Dass die Kenntnisse um die mit der neuen Mobilität einhergehenden Besonderheiten nicht nur gefühlt massiv und vor allem in rasanter Geschwindigkeit zunehmen, kann der Verband bestätigen:

„Das Wissen um die Behandlung der mit der neuen Antriebstechnologie ausgestatteten Fahrzeuge in der Werkstatt wächst von Jahr zu Jahr exponentiell“,

heißt es. Dennoch oder gerade deswegen bestünden jedoch immer noch Unklarheiten im Umgang bei vielen Service- und Reparaturmaßnahmen. Die Gründe hierfür lägen jedoch nicht nur in der unterschiedlichen Technik sondern auch darin, dass einerseits der Gesetzgeber vielfach noch nicht mit klaren Vorgaben auf die geänderten Verhältnisse reagiert hat, andererseits die Automobilhersteller keine präzisen Reparaturanleitungen lieferten und gar Standardisierungen auf diesem Gebiet ohnehin nur Ausnahmen darstellten, darüberhinaus die Angaben sich zudem oft von Hersteller zu Hersteller unterschieden.

Hier weist Frank Beaujean, Präsident des ASA-Verbandes, auf die Expertise der Interessenvertretung hin: denn praktisch jedes der im Verband zusammengeschlossenen Mitgliedsunternehmen hat direkt oder indirekt mit der E-Mobilität zu tun, bietet spezielle Produkte oder Services für elektrische Fahrzeuge. Aus der Reihe der Anwendungsfälle listet der Bericht einige der wichtigsten auf:

Mehr Gewicht sicher und ohne Akkuschaden heben

Mit dem Anheben von E-Fahrzeugen haben die Hebeanlagen in der Regel mehrere 100 Kilogramm schwerere Lasten zu bewältigen als mit Verbrennerfahrzeugen. Für einen Service sind also zunächst einmal Hebebühnen mit wesentlich mehr Tragkraft erforderlich. Wichtig außerdem: auf die Erfordernisse der E-Mobilität adaptierte Tragarme, da bei solchen Fahrzeugen meistens der Akku, sozusagen das Pendant zum Tank beim Verbrennerfahrzeug, als „tragendes Teil“ der Karosserie in den Unterboden integriert ist.

Dieser Akku muss im angehobenen Zustand leicht aus- und wieder einzubauen sein, ohne dass Säulen oder Tragarme im Wege sind. Hier stünden die Hersteller von Hebebühnen jedoch vor dem Problem, dass die Hebepunkte für das Ansetzen der Tragarmteller gar nicht definiert seien, stellt der Verband die Schwierigkeiten heraus. Hier ist Expertenwissen über die genauen Hebepunkte gefragt, damit die Werkstatt im Reparaturfall das Akkugehäuse und/oder die Batteriemodule nicht beschädigt.

Entflammbarkeit der Akkus kontrollieren – Gebäudebrände verhindern

Besondere Gefahr, so der ASA-Verband, geht von beschädigten Akkus aus, da sich chemische Reaktionen auch bei außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen unter Umständen noch längere Zeit fortsetzen. Beispielsweise kann die schlagartige Entladung einzelner Batteriezellen durch Kurzschluss eine sprunghafte Hitzeentwicklung bis zur Selbstentzündung bewirken. Daher wird dringend empfohlen, die Arbeitsplätze für E-Fahrzeuge immer in der Nähe der Werkstatttore zu lokalisieren, um andere Bereiche des Firmengeländes bei Feuerausbruch vor weiteren Schäden zu bewahren. „So kann im Fall eines Brandes das Fahrzeug noch aus der Werkstatthalle gezogen werden, bevor die Flammen auf das gesamte Gebäude übergreifen“, raten die Experten.

Beim Reifenservice die hohen Lasten beachten

Höheres Gewicht bei den E-Fahrzeugen hat auch Einfluss auf den Reifenservice, vor allem was das Radauswuchten und den Reifenwechsel betrifft. Die damit verbundenen höheren Radlasten belaufen sich zum Teil auf 100 bis 150 Kilogramm mehr Fahrzeuggewicht pro Rad im Vergleich mit Verbrennerfahrzeugen. Da mehr Gewicht auf den Rädern lastet, sind diese auch anders dimensioniert: die größeren Bremsen- und Felgendurchmesser vergrößern auch die Räder und damit das Gewicht insgesamt.

Die Mechaniker sind also bei Rad-Montage und Wuchtarbeiten höheren körperlichen Belastungen ausgesetzt. Außerdem, so sagt Bernhard Hoffmann, Leiter des ASA-Fachbereichs Reifenservice und Achsvermessung, müssen die Reifen beim Wuchten auch aerodynamisch optimiert werden: „Somit gibt es keine Felgenhörner für Einschlaggewichte; Auswuchten erfolgt nur durch die Verwendung von Klebegewichten“.

Auch sei, so Hoffmann, bei der Reifenmontage an diesen neuen Fahrzeugen ebenso sorgfältig vorzugehen wie bei der Montage von hochleistungsfähigen UHP- und „pannensicheren“ Runflat-Reifen. Dimensionen für E-Fahrzeuge verfügen, um das höhere Fahrzeuggewicht zu kompensieren und höhere Stabilität zu gewährleisten, über steifere Seitenwände. Dem entgegen steht allerdings das für E-Fahrzeuge in der Regel charakteristische höhere Drehmoment, wodurch im Gegenzug beim Beschleunigen die Reifen auch wieder stärker belastet werden als bei einem Verbrennerfahrzeug, stellt Hoffmann den „Zielkonflikt“ bei der Reifenentwicklung heraus.

Mehr Raumbedarf bei HV-Wartungsarbeiten

Bezüglich der Arbeitsplatzgestsaltung existieren unterschiedliche Vorschriften seitens der Automobilhersteller. Für Standardarbeiten, also alles was nicht das Hochvolt (HV)-System betrifft, gilt die für konventionelle Fahrzeuge übliche Standardgröße von 7x4 Metern (Tiefe x Breite) als ausreichend. Sind auch Maßnahmen an Hochvoltkomponenten durchzuführen, „empfiehlt sich die Größe von Multi-Materialmixarbeitsplätzen“, schreibt der ASA-Verband. Dann gelten für Normalfahrzeuge 8x6 Meter, für große SUV 10x6 Meter.

Und sind auch Batteriemodule am HV-Arbeitsplatz auszutauschen, müsse „angrenzend ein zweiter Arbeitsplatz von 7x4 Metern“ zur Verfügung stehen. Als weitere Vorsichtsmaßnahme empfehlen manche Hersteller auch eine Abgrenzung der HV-Arbeitsplätze von der Werkstastt durch Vorhangsyteme, wie der ASA-Experte für Absaugsysteme in der Werkstatt, Jürgen Spieker, erklärt. Spieker hat für den Verband drei Jahre lang die von der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) herausgegebene „Regel 109-009“ über die Richtlinien bezüglich der Fahrzeuginstandhaltung inhaltlich mitgeprägt.

Schädliche und explosive Gase eliminieren

Einige Fahrzeughersteller schreiben neben der Arbeitsplatzabtrennung auch eine Absaugeinrichtung vor, weil Hochvoltbatterien beispielsweise bei einer Beschädigung auch schädliche Gase wie Wasserstoff in die Atmosphäre freisetzen können. Doch hier gibt es entgegenstehende Bestimmungen. Spieker erklärt, dass eine Arbeitsplatzabtrennung zum Schutz der Mitarbeiter die ungehemmte Ausbreitung schädlicher Gase in angrenzende Werkstattbereiche verhindere. Nicht zulässig sei jedoch aus Gründen der Betriebssicherheit die Kombination einer Wasserstoff-Absauganlage „mit im Betrieb vorhandenen zentralen Abgasabsauganlagen“, heißt es weiter. Denn es bestehe die Gefahr einer zündfähigen Atmosphäre und eine Zündung des Gasgemisches durch Fehlzündung in anderen Bereichen der gesamten Anlage müsse ausgeschlossen werden. Spieker:

„Für diese Absaugeinrichtungen muss das Volumen entsprechend dimensioniert werden. Ist das Absaugvolumen zu gering, könnte im Extremfall eine brennbare/explosive Atmosphäre entstehe.“

In dieser Hinsicht gebe es seines Wissens bisher von einem deutschen Fahrzeughersteller noch kein klares Konzept, bestätigt auch ASA-Vorstandsmitglied und ebenfalls Experte für Absaugsysteme in der Werkstatt Andreas Weber. In Bezug auf Arbeiten an Lkw behelfe man sich derzeit mit Alternativen aus dem Unfallausrüstungsbereich, so mit Havarie-Ventilatoren, die je nach Warnstufe anlaufen und die separate Abgas-Absaugung abschalten.

Ein neues Konzept zeichne sich mit Verwendung eines Havarie-Ventilators der EX-Klasse 3G IIC oder IIB+H2 mit 3-fachem Luftwechsel pro Stunde ab, so Weber. Erste Anwendungen arbeiteten für einen permanenten Luftwechsel dieser Arbeitsplätze aber auch schon gekoppelt mit einer Wärmerückgewinnung: „damit würde die separate Abgas-Absaugung entfallen.“

Warnung vor Wasserstoff-Gasgemischen

Da es sich bei bei dem häufigsten chemischen Element im Universum um ein hochentzündliches Gas handelt, sind Gasgemische mit Wasserstoff in der Werkstatt mit äußerster Vorsicht zu behandeln, warnt der ASA-Verband. Und auch weitere Besonderheiten sind zu beachten: denn die Substanz brennt mit reinem Sauerstoff oder auch nur Luft, aber auch mit anderen gasförmigen Oxidationsmitteln wie beispielsweise Fluor oder Chlor mit „heißer Flamme“.

Aufgrund der schweren Sichtbarkeit dieser Flamme besteht erhöhte Verletzungsgefahr. Da Wasserstoff jedoch selbst ungiftig und nicht umweltschädlich ist, wurde zu diesem Gas kein MAK (Maximale Arbeitsplatz Konzentration)-Wert festgelegt. Daher ist auch kein Atem- oder Hautschutz erforderlich.

Allerdings sind Gasgemische aus Luft und Wasserstoff brennbar, wenn Letzterer über 4 bis 76 Volumenprozent verfügt. Explosiv wird es ab einer Konzentration von 18 Prozent in der Luft („Knallgas“). Gezündet wird der Stoff in der Luft ab einer Temperatur von 560° Celsius. Daher muss Wasserstoff von Zündquellen „einschließlich elektrostatischen Entladungen“ ferngehalten werden. Besondere Vorsicht gilt bei Gemischen mit Chlor oder Fluor, denn diese entzünden sich bereits durch Ultraviolettstrahlung, wie Spieker warnt.

E-Batteriediagnose

Zur Überprüfung des ordnungsgemäßen Zustands einer E-Fahrzeug-Batterie müssen die Werkstattmitarbeiter das Fahrzeug umfassenden Diagnosetests unterziehen. Mit der zunehmenden Verbreitung der E-Fahrzeuge haben die Diagnosegerätehersteller im ASA-Verband ihre Hard- und Software entsprechend der neuen Anforderungen angepasst. Dabei versuche man, die für den Service an E-Fahrzugen anfallenden Zusatzfunktionen in die bereits am Markt verfügbaren Geräte sowie die gewohnten Diagnoseroutinen zu integrieren, versichern die ASA-Spezialisten. Für einen professionellen Service an E-Fahrzeugen sind bereits eine ganze Reihe geeigneter Geräte am Markt. Harald Lahn, Leiter des ASA-Fachbereichs Diagnose- und Abgasmessgeräte:

„Für die Diagnose können Betriebe mittlerweile auf ein breites Spektrum an Mehrmarkendiagnosegeräten zurückgreifen, die für den professionellen Service an allen E-Fahrzeugen unabdingbar sind.“

Wichtig für Gebrauchtwagengeschäft

Solche Geräte sind schon deswegen obligatorisch und „Voraussetzung für einen erfolgreichen Werkstattservice“, weil sonst die Daten aus den Batteriemanagementsystemen gar nicht auszulesen und auszuwerten seien, eine Wartung in dieser Hinsicht also gar nicht möglich und auch irgendwelche Beurteilungen über den Zustand des Fahrzeuges schwerlich zu treffen wären.

Denn ebenso wichtig sind die State of Health-Informationen (SoH), die noch wesentlich mehr Daten zur Verfügung stellen wie über den Batteriezustand, erfolgte Ladezyklen, Anzahl der Schnellladungen, Restkapazität einzelner Zellen und des gesamten Akkus und viele weitere Parameter, die ein umfassendes Bild über den Gesamtzustand der Batterie zeichnen sollen. Alles wichtige Informationen, die vor allem auch beim Verkauf des Fahrzeugs von Belang sind:

„Hier belastbare Aussagen treffen zu können, ist eine Grundvoraussetzung für ein erfolgreiches Gebrauchtwagengeschäft“,

bestätigt denn auch Hahn.

Umfassendes Equipment für komplexe Batterietests

Doch Mehrmarkendiagnosegeräte stellen bei der E-Fahrzeug-gerechten Untersuchung in Werkstätten nur einen Teil des Service dar. Da sich im Verlauf des Fahrzeuglebens die Defekte an Akkus mit steigendem Alter häufen, zeichnet sich bei den Herstellern zunehmend die Tendenz ab, statt die komplette Antriebsbatterie nur die einzelnen defekten Module in der Batterie auszutauschen. Das sei einerseits aus Kostengründen, andererseits auch „im Sinne der Nachhaltigkeit“ wohl auch die bessere Lösung, meint Harald Hahn.

Allerdings erfordert diese Vorgehensweise auch mehr Einsatz an qualifizierten Mitarbeitern sowie mehreren Sicherheits-Prüfgeräten wie beispielsweise Battery-Balancer, Dichtprüfgeräten und Vorrichtungen, die zudem das gesamte Hochvolt-System überprüfen können. Auch damit haben sich die Diagnosegerätehersteller befasst und nicht nur integrierte Lösungen, sondern auch Stand-Alone-Geräte entwickelt.

Nur Bremsprüfung bleibt gleich

Nur in Bezug auf die Bremsprüfung von E-Fahrzeugen werden keine besondere Anforderungen an das Werkstattequipment gestellt, sagt Christian Thalheimer, Leiter des ASA-Fachbereichs Prüfstände. Dies allerdings mit Vorbehalt, da diese Fahrzeuge in der Regel über eine konventionelle Bremsanlage verfügen und eine Überprüfung der Rekuperation, also der Energierückgewinnung beim Bremsen, derzeit noch keinen Prüfpunkt bei der Bremsprüfung darstellt. Eine extra-Prüfanlage für E-Fahrzeuge sei auch deswegen nicht nötig, da sich „alle auf dem Markt befindlichen E-Fahrzeuge“ zudem auch auf den herkömmlichen Rollen- oder Plattprüfständen prüfen ließen. Es sei allerdings fraglich, so Thalheimer, ob das so bleibe:

„In ersten E-Konzept-Fahrzeugen hat die mechanische Bremse nur noch eine Sicherheitsfunktion als Backup. Verzögern sollen diese Fahrzeuge im Normalfall komplett über den Elektroantrieb. Das könnte auch Auswirkungen auf das Prüfequipment haben. Darum beobachten wir die Entwicklungen genau.“

Datenzugriff erschwert

Ein Problem bleiben aber die Datenzugriffe auf service- und reparaturrelevante Informationen aus den E-Fahrzeuge als Grundlage jeder Werkstattarbeit. Die Diagnosegerätehersteller sehen sich hier seitens der Automobilhersteller zum Teil erheblich eingeschränkt. Einige E-Fahrzeuge hätten beispielsweise gar keine hierzu erforderliche OBD-Schnittstelle. Hahn kritisiert denn auch diese Vorgehensweise:

„Je holpriger der Datenzugang, desto schwieriger Service- und Reparaturbetreuung der Fahrzeuge im freien Reparaturmarkt. Langfristig schneiden sich die Fahrzeughersteller mit dieser Strategie ins eigene Fleisch.“

Energiemenge muss abgerechnet werden können

Gebraucht werden die Daten aus den E-Fahrzeugen nicht nur für die technischen Arbeiten, sondern zum Beispiel auch für die Abrechnung. Frank Beaujean, ehrenamtlicher Präsident des ASA-Bundesverbands und Geschäftsführer des Werkstatt-Netzwerks Asanetwork GmbH mit ihrem Kommunikations- und Vernetzungsstandard „Workshop.Net“ sagt, zum Teil müssten die E-Fahrzeuge, bevor in der Werkstatt an ihnen gearbeitet wird, entladen und danach zur Übergabe an den Kunden wieder aufgeladen werden.

Dabei wird die über Mobile Chargers oder Ladeeinrichtungen in der Werkstatt gezapfte Energiemenge über die Verbindung der Werkstattgeräte mit dem Netzwerkstandard „Workshop.Net“ übermittelt „und automatisch im DMS auf den Kundenauftrag gebucht“, erklärt Beaujean. Das sei wichtig, denn keine Werkstatt könne es sich auf Dauer leisten, bei den in Deutschland üblichen Strompreisen ihren Kunden den Strom kostenlos ins Auto zu laden.

Als kompetente Ansprechpartner, so der ASA-Verband, stehen als Experten jedenfalls die ASA-Mitgliedsunternehmen zur Verfügung wenn es darum geht, dass Werkstätten Service und Reparatur von Elektrofahrzeugen anbieten möchten.

Printer Friendly, PDF & Email
Werbung
Werbung