Studie: Elektro- und Diesel-Lkw kosten bald gleich viel

Berücksichtigt man die aktuell verfügbaren Kaufprämien, zu diesem Schluss kommt eine Studie, könnten elektrisch betriebene Lkw in Paris, Berlin, Rom und Amsterdam auf der Letzten Meile bereits 2022 TCO-Parität mit Diesel-Lkw erreichen.

Vollelektrische Verteiler-Lkw wie der MAN eTGM werden schon kurz- bis mittelfristig Kostenparität zu ihren Dieselpendants erreichen – bis circa 2030 auch ohne Förderung. So die Studie. | Bild: MAN.
Vollelektrische Verteiler-Lkw wie der MAN eTGM werden schon kurz- bis mittelfristig Kostenparität zu ihren Dieselpendants erreichen – bis circa 2030 auch ohne Förderung. So die Studie. | Bild: MAN.
Claudia Leistritz
(erschienen bei Transport von Claus Bünnagel)

Zu diesem Ergebnis kommt eine gemeinsame Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) und des Regulatory Assistance Project (RAP). Diese hat die Gesamtbetriebskosten (TCO; Total Cost of Ownership) von batterieelektrischen Lastkraftwagen in sechs europäischen Städten hochgerechnet und sie mit den Kosten von Dieselfahrzeugen verglichen (siehe Anhang). Die Analyse berücksichtigte die Kosten der Fahrzeuge, die Kaufprämien und eine detaillierte Aufschlüsselung der Ladekosten, einschließlich der Strom- und Netztarife. Demnach könnten mit den derzeit verfügbaren Kaufprämien batterieelektrische Lastkraftwagen auf der Letzten Meile bereits 2022 in Paris, Berlin, Rom und Amsterdam TCO-Parität mit Diesel-Lkw erreichen, heißt es. Aufgrund der niedrigen Kaufprämien erreichen batterieelektrische Lkw  in London und Warschau die TCO-Parität allerdings erst bis 2025 beziehungsweise 2028. Und bis zum Ende des Jahrzehnts sollen batterieelektrische Lkw auch ohne die derzeitigen Kaufprämien bereits günstiger sein als ihre Dieselpendants.

Richtige Dimensionierung der Batterie wichtig

Die Studie betont außerdem, dass die richtige Dimensionierung der Batterie von entscheidender Bedeutung für die Bewältigung der wirtschaftlichen Herausforderungen von batteriebetriebenen Last-Mile-Lieferfahrzeugen ist. Denn ihr Anschaffungspreis mache einen großen Teil der TCO-Kosten aus. Eine Verringerung der Batteriegröße von 76 auf 35 kWh, was für eine Reichweite von mindestens 85 km ausreicht, würde den Zeitpunkt der TCO-Parität mit einem vergleichbaren Dieselfahrzeug für alle untersuchten Städte auf die zweite Hälfte dieses Jahrzehnts vorverlegen.

Trotz der derzeit hohen Strompreise seien Elektro-Lkw für die Betreiber schon heute eine zuverlässige Wahl. Denn aufgrund der höheren Energieeffizienz batterieelektrischer Antriebe hätte der Strompreis deutlich geringere Auswirkungen als die Höhe der Dieselkraftstoffpreise mit ihren teilweise erheblichen Schwankungen – zum Beispiel derzeit aufgrund des Ukraine-Kriegs.

Bonus-Malus-Steuerprogramm empfohlen

Die Einführung eines Bonus-Malus-Steuerprogramms würde zusätzlich Kaufanreize für batterieelektrische Lkw schaffen, so die ICCT-Studie. Ein solches Programm würde eine zusätzliche Steuer auf die Zulassung neuer Diesel-Lkw auf der Grundlage der CO2-Emissionen des Fahrzeugs erheben, um Kaufanreize für batterieelektrische Lkw zu finanzieren.  Das Bonus-Malus-Steuersystem wäre idealerweise haushaltsneutral und sollte jährlich aktualisiert werden, wobei die tatsächliche TCO-Lücke zwischen batterieelektrischen und Diesel-Lkw zu berücksichtigen sei. Eine Emissionsabgabe auf alle Dieselfahrzeuge, die in Umweltzonen oder Null-Emissionszonen einfahren, in der Größenordnung von 2 bis 4 Euro/Tag für sechs Tage in der Woche pro dieselbetriebenem Schwerlastfahrzeug könne die TCO-Lücke verringern, so dass batterieelektrische Lkw noch vor Mitte des Jahrzehnts die TCO-Parität erreichen könnten.

Intelligente Ladeinfrastruktur fördern

Die Studie empfiehlt außerdem die Förderung zum Aufbau einer intelligenten Ladeinfrastruktur an städtischen Logistikdepots, um den Betreibern zu helfen, die Ladekosten zu senken. Die laufenden Aktualisierungen der geltenden EU-Richtlinien und Verordnungen böten eine Gelegenheit, die Einführung intelligenter Ladeinfrastrukturen zu fördern. In die europäische Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden, die derzeit überarbeitet wird, sollten die politischen Entscheidungsträger Anforderungen für die Ausstattung neuer und modifizierter Betriebshöfe mit Ladepunkten für das Aufladen von Nutzfahrzeugen aufnehmen.

Bei der Überarbeitung der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sollten auch Anforderungen an die Einrichtung einer intelligenten Ladeinfrastruktur an öffentlich zugänglichen gewerblichen Depots aufgenommen werden. Die Energieregulierungsbehörden sollten verpflichtet werden, zeitabhängige Netztarife festzulegen, die die verfügbare Netzkapazität berücksichtigen. Die Netzkosten seien ein wesentlicher Treiber der Ladekosten für städtische Depots und würden häufig durch eine Tarifgestaltung verursacht, die den tatsächlichen Zustand des Netzes nicht widerspiegelt. Die Einführung zeitvariabler Netztarife, die die verfügbare Kapazität des Netzes widerspiegeln, würde den Betreibern batteriebetriebener Lkw-Depots helfen, ihre Ladestrategien zu optimieren und die damit verbundenen Kosten zu minimieren.

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