Radspieldetektoren: Pflicht oder Option? ASA gründet Arbeitsgruppe

Die neue Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlements lässt im Unklaren, ob Radspieldetektoren künftig im Rahmen der regelmäßigen technischen Kfz-Überwachung zur Pflichtausstattung in Werkstätten und Prüfstützpunkten gehören oder nicht. Um den Sachverhalt aufzuklären, hat der Bundesverband der Hersteller und Importeure von Automobilservice-Ausrüstungen (ASA) eine „Taskforce Radspieldetektoren“ gegründet.

Wie der Verband in seiner Pressemitteilung schildert, sind an der Arbeitsgruppe neben den beiden ASA-Fachbereichen Prüfstände und Hebetechnik auch Verantwortliche aus dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) sowie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beteiligt. Bei einem ersten Treffen am 21. Juli 2022 wurde diesbezüglich der aktuelle Stand in der Branche erfasst und eine Liste über mögliche künftige Anforderungen an die technische Ausstattung von Werkstätten und Prüfstützpunkten mit Rad- beziehungsweise Gelenkspieldetektoren zusammengestellt.

Mit der Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern soll die Hauptuntersuchung (HU) „schrittweise dem Stand der Technik“ angeglichen werden, so die Meldung. Beispielsweise müssten demnach ab 20. Mai 2023 die verwendeten Prüfeinrichtungen und –geräte den in Anhang III dieser Vorgabe festgelegten Mindestanforderungen entsprechen. Allerdings gehe aus der Bestimmung nicht eindeutig hervor, ob die Arbeitsmittel zur Feststellung des Rad- und Gelenkspiels von Fahrzeugen nun bei den Hauptuntersuchungen in den entsprechenden Werkstätten und Prüfeinrichtungen zur Pflichtausstattung gehören sollen.

Keine eindeutige Festlegung

In Anhang I dieser Verordnung beispielsweise geht es um die Mindestanforderungen für Prüfinhalte sowie empfohlene Prüfmethoden. Darin werden in Position „5. Achsen, Räder, Reifen und Aufhängung“ Radspieldetektoren als „erlaubt oder für Fahrzeuge über 3,5 t empfohlen“ genannt. Aus dieser Beschreibung ergebe sich aber keine Ausrüstungspflicht für die regelmäßige technische Überwachung. Wie der Leiter der Taskforce Robin Spaans laut Pressemeldung versichert, wurde diese Schlussfolgerung auf Nachfrage der Mitgliedsstaaten von der EU-Kommission im Ausschuss für Verkehrs- und Betriebssicherheit (Roadworthiness Commitee) auch „indirekt“ bestätigt.

Den gleichen Schluss ließen die Verwaltungsvorschriften zur Umsetzung der Richtlinie in die Praxis zu. Darin heiße es lediglich, dass die Mitgliedsstaaten „sicherstellen“, dass die entsprechenden Prüfeinrichtungen und –geräte den „technischen Mindestanforderungen nach Anhang III genügen“. Spaans: „In Anhang III werden dann die Radspieldetektoren unter Punkt 8 nur kurz und knapp definiert.“

Zahlreiche Unklarheiten

Der weite Interpretationsspielraum der Richtlinie habe in der Konsequenz mehr Fragen aufgeworfen als Klarheit geschaffen, schließt der Verband. Zum Beispiel sei die grobe Einteilung in Radspieldetektoren mit Platten für Fahrzeuge bis oder solche über 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht „in der Praxis viel zu ungenau“ und nicht geeignet für deutsche und europäische Fuhrparks, da diese beispielsweise auch viele 5-Tonnen-Transporter verwendeten. Laut Spaans müsse aber nicht nur die gewichtsspezifische Platten-Größe der Radspieldetektoren festgelegt werden. Auch sei die Prüfmethode so auf andere Fahrzeugtypen kaum übertragbar:

„Crafter, Sprinter etcetera sind nicht unbedingt ein Fall für Lkw-Gelenkspieltester, auch wegen der Länge der Fahrzeuge, denn natürlich sind bei den Planungen in den Werkstätten und Prüfstellen auch die Fahr- und Rangierwege zu berücksichtigen“.

Auch sei der Plattenverfahrweg von Lkw-Radspieldetektoren, der laut Richtlinie mindestens 95 Millimeter betragen müsse, zu groß für Wohnmobile und Transporter über 3,5 Tonnen; zudem müssten Radspieldetektoren, die „im Bereich von Systemen zur Überprüfung der Einstellung der Scheinwerfer (SEPS) verbaut sind“, bodeneben installiert sein; und um exakte und reproduzierbare Grenzwerte erzielen zu können seien für die Plattenoberflächen, wie bei Bremsprüfstands-Rollen auch, bestimmte Reibwerte festzulegen. „Nur so lässt sich die Kraft/das Losbrechmoment präzise berechnen“, so Spaans.