Clepa und EU-Organisationen fordern: Für Klimaneutralität alle Energieträger berücksichtigen

Der europäische Verband der Automobilzulieferer Clepa sowie mehrere EU-Organisationen haben angesichts der Fokussierung auf Elektromobilität in einem gemeinsamen Brief an den französischen Präsidenten eine Reihe von Fragen aufgeworfen und fordern, die Bedeutung von Verbrennungsmotoren und kohlenstoffarmen Treibstoffen anzuerkennen.

Elektromobilität sollte nicht die einzige Technologie zum Erreichen der Klimaziele darstellen, fordert der europäische Verband der Automobilzulieferer gemeinsam mit Energieverbänden. | Symbolbild: AKrebs60/Pixabay.
Elektromobilität sollte nicht die einzige Technologie zum Erreichen der Klimaziele darstellen, fordert der europäische Verband der Automobilzulieferer gemeinsam mit Energieverbänden. | Symbolbild: AKrebs60/Pixabay.
Claudia Leistritz

In dem Brief betonen die in Brüssel lokalisierte Vereinigung der europäischen Automobilzulieferer Clepa (Comité de Liaison Européen de Fabricants d’Equipements e de Pièces Automobiles) und mehrere Verbände des Energiesektors zunächst, dass sie das Ziel der Klimaneutralität, das die Europäische Union bis 2050 zu erreichen beschlossen hat, vollumfänglich unterstützten; dass aber andererseits das ambitionierte Vorhaben nicht ohne das Zusammenwirken von Bürgern, Wissenschaft, Industrie und allen an den Wertschöpfungsketten des Energiesektors Beteiligten zu erreichen sei.

In dem Schreiben, das mit 17. März 2022 datiert ist, skizzieren die Verfasser die gegenwärtigen Verhältnisse in der Automobilbranche und weisen in sechs Punkten auf wichtige Fragestellungen im Zusammenhang mit der angezielten Klimaneutralität hin, die bei einem Anteil von 27 Prozent aller CO2-Emissionen in Europa, der dem Transportsektor zukomme – wobei etwa 19 Prozent alleine den Straßentransport betreffen – eine enorme Herausforderung darstelle. Um die Vorgaben in diesem Bereich praktisch in kürzester Zeit zu erreichen, müssten alle Interessenvertreter zusammenwirken.

Unzureichende Verfügbarkeit von Elektromobilität

Momentan jedoch schienen die Vorschläge der Europäischen Kommissionen einzig die Elektrifizierung als geeignete Technologie anzusehen, um im Straßentransport Klimaneutralität zu erreichen, trotz der Verschiedenheiten und einer mit Blick auf einen geringeren CO2-Ausstoß unzureichenden Energiebereitstellung und Ladeinfrastruktur der Mitgliedsstaaten. Zu all dem komme noch die geopolitische Unsicherheit in Bezug auf die Zugänglichkeit und die Verfügbarkeit von Rohstoffen.

Wie Frankreich unterstütze auch die EU-Kommission die ehrgeizige Strategie, Wasserstoff als alternative Technologie zu entwickeln, ignoriere aber überraschenderweise jeglichen maßgeblichen Beitrag, den erneuerbare sowie Kraftstoffe mit geringen CO2-Werten bei der Dekarbonisierung des Straßentransports leisten könnten.

Alternative Kraftstoffe als Ergänzung zur Elektrifizierung

Eine notwendige Ergänzung zur Elektrifizierung des Straßentransports, so der Brief, stelle der Verbrennungsmotor in Kombination mit Kraftstoffen mit niedrigen CO2-Emissionen dar. Daher sollten, unter Betrachtung der folgenden entscheidenden Fragen, die vorhandenen Lösungen entsprechend berücksichtigt werden:

1. Warum integriert die EU in ihr Konzept zur Umsetzung der Klimaneutralität nicht „erneuerbare“ Kraftstoffe sowie solche mit niedrigen CO2-Emissionen?

Seien es von nachhaltigen Quellen (aus umweltverträglichen Pflanzenölen oder Biomasse wie Getreide, Reststoffen aus Land- und Forstwirtschaft oder Bio-Abfall wie Altöl und tierischen Fetten) gewonnene Biokraftstoffe oder mit geringen CO2-Emissionen hergestellte e-Fuels: würden diese Alternativen in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor verwendet, seien Reduzierungen der CO2-Emissionen zu erreichen, die denjenigen von elektrisch betriebenen und mit erneuerbarer Elektrizität geladenen Fahrzeugen mindestens gleichzustellen seien.

2. Warum berücksichtigt die EU nicht die gegenwärtig mehr als 300 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, um die Dekarbonisierung des Straßentransports zu beschleunigen und die Gefahr gesellschaftlicher Unsicherheit in einer Reihe von Mitgliedsstaaten zu verhindern?

Die entsprechenden Kraftstoffe wären in der Lage, mit sofortiger Wirkung zur Reduzierung von CO2-Emissionen durch die gegenwärtig betriebenen Fahrzeuge beizutragen; damit könnte das Potential der Emissionsreduzierung im Vergleich zu den Reduzierungen, die man von der alleinigen Erneuerung der Fahrzeugflotte erwartet, gesteigert werden.

3. Warum riskiert die EU den Verlust von 500.000 Arbeitsplätzen in der Wertschöpfungskette der Automobilbranche Europas, indem sie den Verbrennungsmotor verbietet, anstatt schrittweise die fossilen Treibstoffe auslaufen zu lassen und diese durch die Aufnahme erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe in allen Transportbereichen zu ersetzen?

Der Verbrennungsmotor, vor allem in der hybriden Version, sei eine nötige Ergänzung zur Elektrifizierung des Straßentransports und werde sich, bedingt durch den Gebrauch erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe, auch langfristig rentieren. Die Produktion und Integration von Verbrennungsmotoren in Fahrzeuge gehöre zur maßgeblichen Montagestruktur in der Automobilindustrie und stelle einen großen Teil der Arbeitsplätze in der EU. Die neuesten Motoren entsprächen den strengsten Vorschriften in Bezug auf den Ausstoß von Schadstoffen: Praxistests mit erneuerbaren und kohlenstoffarmen Treibstoffen hätten ergeben, dass die Emissionen deutlich unter den von der EU aufgestellten Limits liegen.

4. Warum gibt die EU ihre Technologie und industrielle Führerschaft auf dem Gebiet von Verbrennungsmotoren zum Vorteil anderer Länder wie China auf, wo die Technologieoffenheit weiterhin zum leitenden Prinzip gehört?

Die Unterzeichnenden des Briefes seien darüber beunruhigt, fühlten sich jedoch der Sache verpflichtet.

„Wir stehen für Millionen von Arbeitsplätzen in der breiten automobilen Wertschöpfungskette der EU und Frankreichs, besonders der Autohersteller, Zulieferer und aller Unternehmen des Straßentransports“.

5. Warum (also) verlangen wir  auf lange Sicht Transparenz und Berechenbarkeit in den Regelungen, um erneuerbare und kohlenstoffarme Treibstoffe in den Energie-Mix für den Transport einzubeziehen und zu nutzen?

Die Produktion erneuerbarer und kohlenstoffarmer Treibstoffe hochzufahren werde starke Investitionen durch die gesamte industrielle Wertschöpfungskette und die Gemeinschaft der Geldgeber erfordern. Die Industrie benötige einen strategischen Rahmen für miteinander verflochtene und zusammenhängende Konzepte die weiter reichen müssten als das, was die Erneuerbare-Energien-Richtlinie erreichen könne. Bezogen auf den Transport habe diese sich natürlich hauptsächlich auf den Straßentransport fokussiert. Aber die Vorgehensweise für den Straßentransport werde nun ausschließlich von der CO2-Vorgabe für Fahrzeuge „tank-to-wheel“ (vom Kraftstofftank zum Rad) angetrieben, die die Kommission aufgestellt habe. Diese jedoch sei schon in ihrer Struktur nicht in der Lage, auch nur irgendeinen biogenen oder aus biologischen Abfallstoffen entstandenen Kohlenstoff zu berücksichtigen.

6. Warum (also) drängen die Akteure der Wertschöpfungskette im Straßentransport so sehr darauf, eine Methodik zur Einbeziehung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Treibstoffe in die CO2-Emissionsstandards für neue Fahrzeuge und Vans einzuführen?

Es sei keine kluge Vorgehensweise, vor den sichtbaren Erfolgen, die aus dem Programm für erneuerbare Treibstoffe im Straßentransport resultierten, die Augen zu verschließen.

„Wir glauben fest daran, dass – ergänzend zu den Schlüsseltechnologien der Elektrifizierung und auch des Wasserstoffs – nur eine auf lange Sicht angelegte Strategie, die sowohl den langfristigen Bedarf großer Mengen an Treibstoff für den Luft- und Schiffsverkehr sowie die mittelfristig bedeutende Rolle im Straßentransport anerkennt, Europa zu einem Erfolg führen wird.“

Dieses Modell, angelegt auf freiwilliger Basis, würde den Automobilherstellern die Möglichkeit eröffnen, Fahrzeuge wie Hybride bei gleichzeitiger Sicherstellung der Klimaneutralität sogar noch über das Jahr 2035 hinaus zu verkaufen. Zudem würden die Kunden von einem breiteren Angebot an kohlenstoffneutralen und bezahlbaren Mobilitätsoptionen profitieren.

Alle Technologien beteiligen

Unter dem Vorsitz Frankreichs in der Europäischen Union ergebe sich nun die Gelegenheit, so schließt das Schreiben, eine offene und faire Debatte über die grundlegende Rolle erneuerbarer und kohlenstoffarmer Treibstoffe einzuleiten, besonders mit Bezug auf den Straßentransport, um zur Mobilisierung der nötigen Investitionen eine zum politischen und gesetzgebenden Rahmen passende Strategie auszuarbeiten. Zudem sollten aber jede Art einer ausschließlichen Methode zurückgewiesen und stattdessen alle vorhandenen Technologien aufgeboten werden, um bis 2050 die Klimaneutralität zu erreichen.

Der Text ist auf der Website der Clepa veröffentlicht.

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