ISO 17025: Interview mit Frank Beaujean von ASA über Kalibrierung von Prüfequipment: Qualitätssicherung als Exportschlager

PROFI Werkstatt: Herr Beaujean, die Geschäfte für die Werkstattausrüster liefen 2017 bislang überwiegend positiv. Wachstum verzeichneten die Anbieter bei den Bremsenprüfständen. Sie sprachen vom vierten Rekordjahr in Folge. Für das laufende Jahr gehen Sie von 4.000 verkauften Prüfständen aus …

Frank Beaujean: Mindestens. Wir rechnen mit bis zu 6.000 Anlagen in den letzten zwei Jahren der Bestandschutzfrist. Allerdings nimmt die Installation viel Zeit in Anspruch. Die aktuell installierten Bremsenprüfstände müssen zumindest nach Verlautbarung 115/2016 oder wie unsere Mitglieder bereits ausschließlich nach den Vorgaben der Deutsche Akkreditierungsstelle GmbH DAkkS kalibriert werden. Der zeitliche Aufwand durch die neuen Messverfahren ist größer als früher. Ohne DAkkS-Kalibrierung könnten die Hersteller sogar 7.000 Prüfstände installieren. Doch aktuell ist die Situation so, dass Hersteller nicht mit der Nachfrage Schritt halten können. Im Pkw-Bereich ist die Situation vergleichsweise entspannt, dort ist die Installation und Kalibrierung relativ unkompliziert. Lkw-Bremsenprüfstände sind jedoch komplexer. Statt einem Tag dauert die Installation eher drei Tage.

Ist das Ziel, also die Erfüllung der Bremsenprüftstandsrichtlinie zum 31.12.19, erreichbar?

Unsere Befürchtung ist, dass die Nutzfahrzeugbranche den Termin nicht halten wird. Ein Grund: Die Betriebe unterschätzen den wirklichen Aufwand. Unsere Handlungsempfehlung lautet darum: Servicebetriebe sollten frühestmöglich bestellen, am besten noch Ende 2017 / Anfang 2018 und sich den Installationstermin für das übernächste Jahr reservieren. Der Bestellvorgang ist schnell und unkompliziert. Bis zu Lieferung und Einbau lässt sich das alte Equipment noch nutzen, schließlich funktioniert es zumeist noch einwandfrei. Pünktlich zum Inkrafttreten der neuen Regelung hat die Werkstatt dann eine neue Anlage, die den Anforderungen entspricht. Wer später bestellt, etwa im Mai 2019, für den könnte es zu spät sein. Es ist gut möglich, dass die Hersteller zu diesem Zeitpunkt bereits für den Rest des Jahres ausgebucht sind.

Bei den Bremsenprüfständen ist eine neue Sicherheitsnorm im Gespräch. Sind die geplanten Barrieren und die vergrößerten Sicherheitsabstände vor und hinter den Achsen bei den jetzt bestellten Geräten bereits berücksichtigt?

Nein, die sind noch nicht berücksichtigt. Ein Standard ist eine Verabredung aller Beteiligten, ein bestimmtes Vorhaben gleichartig abzuwickeln. Bei der Überarbeitung der Sicherheitsnorm der Bremsenprüfstände sind wir noch nicht so weit. Zwar hat Frankreich aufgrund zweier Unfälle einen entsprechenden Vorstoß gemacht und einen neuen Sicherheitsstandard national umgesetzt. Eine Regelung, die über die Entwurfsfassung der europäischen ENpr 17003 hinausgeht. Andere Länder könnten dem französischen Beispiel folgen. Für Deutschland sehe ich das derzeit nicht. Anders bei den Vorgaben der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung. Die Sicherheitsnorm dürfte in die DGUV-Neuregelung einfließen. Hersteller müssen dann neue Anlagen anpassen. Bei älteren Prüfständen könnte es zu einer Nachrüstpflicht kommen, was wir vom ASA-Verband aber nicht hoffen. Betriebe könnten sich dann gegebenenfalls bei der Risikominimierung aber auch selbst behelfen und geeignete Absperrungen kaufen, um Kunden und Mitarbeiter vom Gefahrenbereich fern zu halten.

Wie steht es um den Bereich Scheinwerfereinstellprüfgeräte? Wie entwickeln sich Angebot und Nachfrage?

In der Vergangenheit nutzte so mancher Betrieb qualitativ minderwertige Geräte. In der Folge herrscht großer Investitionsbedarf. Das merken wir am gestiegenen Interesse. Die neue Richtlinie ist nur teilweise für die Nachfrage verantwortlich. Schließlich verlangt die neue Vorschrift kein neues Gerät. Die Bauartvorschrift ist immer noch die alte. Dennoch werden robuste Geräte gewünscht, um parallel zu den Investitionen in Fahrzeugkonditionierung und SEP-Lauf-Konditionierung auch genaue Geräte zu nutzen.

Aber eine neue Bauartvorschrift wird kommen?

Richtig. Die Überarbeitung wurde aktuell lediglich aufgrund der Einführung der Fahrzeug-Untersuchungs-Verordnung vorübergehend zurückgestellt.

Welche Besonderheit gibt es im Lkw-Bereich?

Bei der SEP von Lkw gibt es unter Umständen eine besondere Situation, da die Scheinwerfer im Allgemeinen höher liegen. Die Säule der Einstellprüfgeräte muss sich gegebenenfalls höher ausfahren lassen. Der Gesetzgeber gibt eine Höhe von 1,35 Meter vor. Damit dürften nach Meinung des Arbeitskreises, an dem ich beteiligt war, alle Lkw erfasst werden. Falls Firmen spezielle Trucks mit höheren Scheinwerfern vermarkten, muss man auf Speziallösungen mit längeren Säulen oder von der Decke abgehängte SEP-Geräte zurückgreifen.

Welche Auswirkungen hat die zunehmende Konsolidierung im Kfz-Teilehandel für die ASA-Mitglieder?

Wir erwarten eine weitere Konsolidierung. Und wir erwarten in der Folge, dass sich die Einkaufsvolumina der verbleibenden Handelsunternehmen vergrößern werden …

Was den Teilehändlern eine stärkere Verhandlungsposition gegenüber den Herstellern einbringen dürfte.

Diese Entwicklung sehen wir. Die Marge auf Seiten der Werkstattausrüster dürfte unter dieser Situation leiden. Der ASA-Verband sieht diese Entwicklung eher skeptisch. Es kann nicht im Interesse des Teilehandels sein, wenn er seine Lieferantenpartner schwächt. Denn damit gefährdet er die hohe technische Kompetenz und Qualität, die er zu Recht von deutschen Werkstattausrüstern erwartet. Aber Qualität kostet Geld. Zumal diese Konsolidierungen mengenmäßig keinen Effekt auf den Werkstattausrüster haben.

Wie ist der Stand bei der SEP- und BPS-Kalibrierung durch die DAkkS?

Im Bereich der Bremsenprüfstände hatten wir bis April 2017 kein Kalibriersystem, obwohl wir am 1. Januar 2017 gemäß „Verlautbarung“ Nr. 115/2016 ein eingefahrenes System hätten vorweisen müssen. Die Geräte werden nicht mehr stückgeprüft, sondern kalibriert. Dem Verordnungsgeber ist es wichtig, dass die Prüfmittel korrekt messen. Deshalb ist auch bei der „einfachen“ Kalibrierung nach Verlautbarung die Angabe der sogenannten Messunsicherheit auf dem Kalibrierschein notwendig. In der Verlautbarung 115/2016 hat der Verordnungsgeber genau aufgeführt, wie sich diese Messunsicherheit herleitet. Bei akkreditierten Kalibriermethoden ist dagegen die angegebene Messunsicherheit abhängig vom verwendeten Kalibriersystem und wird streng von der DAkkS auditiert.

Warum hat das so lange gedauert?

Die Hersteller hatten circa Ende 2016 erkannt, wie komplex eine Akkreditierung durch die DAkkS ist und haben ihre Ressourcen auf dieses Ziel fokussiert, da blieb die Kalibrierung nach Verlautbarung 115/2016 leider weitgehend außen vor. Die Investitionen in neue Produkte und Dienstleistungen müssen sich schließlich amortisieren – da reichte die kurzfristige Übergangslösung nicht. Mittlerweile sind die Werkstattausrüster im Plan und kalibrieren nun schon rund 1.500 Bremsenprüfstände nach ISO 17025 pro Monat aus. Tendenz steigend.

Was passiert im Bereich der Scheinwerfereinstellprüfgeräte?

Dieser Bereich wird nach dem gleichen Modell wie der BPS-Bereich nachziehen. Auch hier kalibrieren wieder die Bevollmächtigten, deren Daten und Kalibrierwerkzeug in einer Cloud gelistet sind. Unsere Anträge liegen bei der DAkkS, eine Akkreditierung steht bis heute noch aus. Die Mühlen mahlen hier langsamer als erwartet. Wir hoffen, bis Ende des Jahres die Akkreditierung für unser Kalibriersystem zu erhalten.

Sie erwähnten, dass die Kalibrierung sich zum Exportschlager entwickeln könnte. Wie meinen Sie das?

Die deutschen Hersteller haben Expertise im Bereich ISO 17025 aufgebaut. Mit diesen Kenntnissen und Fähigkeiten haben wir einen Vorsprung gegenüber den europäischen Kollegen.

Diese müssen Vorgaben früher oder später ebenfalls erfüllen – es handelt sich schließlich um eine europäische Richtlinie.

So ist es, die Richtlinie lässt diese Option absichtlich zu. Andere Europäische Staaten beginnen bereits mehr oder weniger laut darüber nachzudenken, die Kalibriervorschriften aus den Bauartzulassungen herauszunehmen und in ihr nationales Akkreditierungssystem zu überführen. Die ersten Hersteller aus anderen Regionen kontaktieren uns bereits, um sich zu erkundigen, was auf sie zukommt und wie die Herausforderung zu lösen ist. Auch die Vorschriftengeber sind neugierig geworden und interessieren sich für unseren qualitätssichernden Standard. Sie beginnen, die ISO-17025-Norm weltweit zu etablieren. Wir deutschen Hersteller haben eine Lernkurve hinter uns. Auch stehen wir mit unseren die Norm erfüllenden Prüfständen und Kalibriersystemen bereit für einen Export.

Sie wollen neben der ASA-Präsidentschaft auch die Geschäftsführung beim asanetwork verstärken?

Das stimmt, ich übernehme die asanetwork-Geschäftsführung an der Seite von Peter Rehberg. Meine Rolle wird darin bestehen, das Netzwerk auf ein europäisches Level zu heben. Das heißt, ich werde mich beim europäischen Dachverband dafür einsetzen, unser Werkstattnetz zu empfehlen.

Inwiefern?

Die maschinelle Übertragung von Prüfdaten im Rahmen der periodischen Fahrzeugüberprüfung wird auch in anderen EU-Staaten als notwendig erachtet. Es ist aber Unsinn, für über 20 Mitgliedsstaaten über 20 verschiedene Übertragungsprotokolle zu programmieren. Hier soll die Empfehlung vom europäischen Dachverband an die EU-Kommission Klarheit schaffen.

Was verbirgt sich hinter dem asanetwork?

Das asanetwork ist eine Vereinbarung im Sinne eines Standards, wie Werkstatteinrichtungen kommunizieren. Das heißt, die netzwerkfähige Werkstattausrüstung meldet sich an und spricht dieselbe Sprache. So weiß man, um was für ein Gerät es sich handelt. Zudem vereinfacht sich dadurch der Datentransfer. Die Werkstatteinrichtung überträgt in einem vereinbarten Format bestimmte definierte Daten. Es gibt eine zentrale Software, der asanetwork Manager, die speichert die gesendeten Daten. Daran kann ein DMS der Werkstatt oder einer Prüforganisation eingebunden werden.

Herr Beaujean, vielen Dank 
für das Gespräch!

Das Interview führte Martin Schachtner.

Foto: ASA-Verband, Hella Gutmann, Scania