Interview mit Andreas Schmitz, Vorstandsvorsitzender der Schmitz Cargobull AG

Dieser Artikel stammt aus der IAA Messezeitung IAA aktuell 2016. Englischer Text auf Seite 2 / english version on page 2.

Schmitz Cargobull hat sich vorgenommen, die Marktführerschaft in verschiedenen Kernmärkten weiter auszubauen. Herr Schmitz, welche Strategien verfolgen Sie dabei?
Andreas Schmitz: Ganz klar wollen wir unsere Führerschaft bei Kosten, Innovationen, Qualität und Effizienz in Europa weiter festigen und ausbauen. Gleichzeitig haben wir entschieden, mit unserem geschäftlichen Engagement sozusagen entlang der Seidenstraße Richtung Osten zu gehen. Es geht dabei vor allem um Russland, China und die Türkei. Das sind für uns die wichtigsten Fokusmärkte, von denen wir dann auch andere Märkte im geographischen Umfeld erschließen wollen.

Welche Folgen erwarten Sie vom Brexit für das Trailergeschäft?
Natürlich hat dieses klare Nein Großbritanniens zur EU überrascht. Aber wir waren bei Schmitz Cargobull durchaus vorbereitet und haben die laufenden Geschäfte mit Großbritannien abgesichert. Auf längere Sicht bleibt die Situation erst einmal offen. Wenn die Währung dort langfristig schwach bleibt, wird der Markt für uns natürlich immer weniger attraktiv. Damit rechne ich aber eigentlich nicht. Viele Komponenten für die Automotive-Industrie werden auf dem europäischen Festland produziert und dann in Großbritannien zusammengebaut. Daran dürfte sich auch künftig wenig ändern. Sollte sich allerdings die gesamte Konjunktur in Großbritannien abkühlen, wirkt sich das natürlich auch auf den dortigen Trailermarkt nachteilig aus. Fest steht jedenfalls, dass wir aktuell auf dem britischen Markt aktiv sind und das eigentlich auch weiter bleiben wollen.

Seit dem gescheiterten Militärputsch in der Türkei scheint das Land sich nun weiter von Europa zu entfernen. Welche Folgen sehen Sie für das türkische Engagement von Schmitz Cargobull?
Nachdem wir uns bereits in China und Russland stark engagieren, haben wir vor mehreren Monaten die Entscheidung getroffen, in ein Montagewerk in der Türkei zu investieren. Allerdings werden wir vorsichtig agieren, da sich schon zum damaligen Zeitpunkt die politischen Auseinandersetzungen in dem Land ankündigten. Wir haben beim Aufbau unseres Geschäfts in Russland bereits Erfahrungen mit schwierigen Umfeldern machen können. Trotzdem haben wir uns dazu entschieden, marktgerechte und kundenindividuelle Fahrzeuge dort „vor Ort“ zu bauen. Die Fertigung mit unserer einzigartigen Kaltfüge-Technologie des Bolzens sowie der modulare Baukasten des Fahrwerkes, Chassis und Aufbaus, haben sich in solchen „Satelliten-Werken“ bewährt und sorgen für höchste Qualität. Zudem können wir mit diesen Satelliten-Werken sehr flexibel auf Marktschwankungen reagieren. Wenn alles klappt, werden wir wohl schon in diesem Jahr die ersten Fahrzeuge in der Türkei montieren. Auf unser Geschäft haben sich die politischen Auseinandersetzungen im Land bislang noch überhaupt nicht ausgewirkt. Es herrscht „Business as usual‘. Daher besteht derzeit für mich kein Grund, unsere Entscheidung zu überdenken.

Sie verbauen eigene Achsen, haben ein eigenes Kühlaggregat entwickelt, verfügen über ein eigenes Reifen-Label und sind erfolgreich mit ihrer eigenen Trailer-Telematik unterwegs. Sehen Sie noch weitere Möglichkeiten, die Produktionstiefe auszubauen?
Das ist sicherlich eine Frage der Einzelanalyse. Bei keinen der von Ihnen genannten Komponenten und Produkten haben wir einfach drauflos produziert, sondern haben die Möglichkeiten und Vorteile ganz genau unter die Lupe genommen. Unsere Achse beispielsweise ist exakt auf die Anforderungen der Trailer von Schmitz Cargobull abgestimmt. Dann ist es auch konsequent, wenn wir die Achse selbst produzieren. Die Entscheidung hängt also immer davon ab, ob der Schritt sowohl für uns als auch für unseren Kunden wirtschaftlich sinnvoll ist. Und da sehe ich im Moment vor allem den Dienstleistungsbereich: Dort gibt es noch ein großes Potenzial für die Entwicklung weiterer und neuer Services.

Auch die Lkw-Hersteller selbst bauen ihr Serviceangebot immer weiter aus. Auf der diesjährigen IAA gibt es dazu etliche Beispiele. Entsteht da nicht eine gewisse Konkurrenzsituation?
Nein, ich sehe die Angebote eher komplementär. Das kann man am Beispiel der Trailer-Telematik gut erkennen. Heute werden die Auflieger immer häufiger getauscht. Zudem benötigen unsere Kunden vermehrt Daten zur Ladung, wie etwa Informationen über die Temperatur des Transportguts. Schon deshalb hat eine eigene Telematik für den Trailer ihre Berechtigung. Das Gleiche gilt für die Telematik in der Sattelzugmaschine. Die Herausforderung besteht vielmehr darin, beide Systeme zusammenzubringen. Und dabei sind die Hersteller von Lkw und die von Trailern keine Konkurrenten, sondern müssen ihre Anwendungen offen für den anderen halten. Das tun wir mit der Schmitz Cargobull Telematik, in dem wir der ziehenden Einheit unsere Daten zur Verfügung stellen.

Für bestimmte Trailer versprechen Sie, das von der Bestellung bis zu Fertigstellung nur 18 Stunden vergehen. Ist das ein Werbegag?
Nein, natürlich nicht. Es handelt sich um ein ernst gemeintes Angebot. Unsere ursprüngliche Hauptzielsetzung war allerdings nicht, ein 18-Stunden-Fahrzeug auf den Markt zu bringen. Vielmehr haben wir unsere Produktionsprozesse und das Fahrzeugdesign soweit optimieren können, dass wir nun einen Trailer innerhalb von 18 Stunden bauen können. Diese Zeit gilt von der Spezifizierung – beispielsweise von Höhe, Reifenmarke, Bauart und so weiter –  bis zum fertigen und fahrbereiten Fahrzeug. Es gibt in der Tat immer wieder Kunden, die aufgrund eines Ausfalls beispielsweise durch einen Unfall ganz schnell ein neues Fahrzeug benötigen. Im Schnitt betrifft das bei uns ein oder zwei Fahrzeuge pro Tag.
Im Grunde ist diese schnelle Durchlaufzeit ein Indikator für die Qualität der Organisation in unserem Werk. Wir haben das Toyota-Prinzip einer schlanken Produktion auf die spezifischen Anforderungen von Schmitz Cargobull zugeschnitten. Dieses Konzept ist aufgegangen.

Quelle: IAA aktuell 2016IAA aktuell beim VDA »Zum Messespecial IAA »

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Schmitz Cargobull intends to continue extending its leadership in various core markets. Mr Schmitz, which strategies are you pursuing in order to achieve this aim?
Andreas Schmitz: Our clear strategy is to further consolidate and extend our market leadership in terms of costs, innovation, quality and efficiency in Europe. At the same time, we have decided to take our business engagements towards the East – along the Silk Road, so to speak – meaning primarily Russia, China and Turkey. We see these as the most important markets to focus on and they will enable us to enter other markets in the geographical region.

Which consequences do you expect Brexit to have on the trailer business?
The UK's clear "no" vote to the EU was, of course, a surprise. However, we at Schmitz Cargobull were well prepared for it and have secured our current business with the UK, although the long-term situation is still uncertain. Of course, if the British currency remains weak in the long term, the market will become less and less attractive for us, but I don't really expect that to happen. A lot of components for the automotive industry are produced in continental Europe and then assembled in the UK and that is unlikely to change in the future. However, if the entire UK economy experiences a downturn, it will, of course, also have a detrimental impact on the country's trailer market. At any rate, we are currently active on the British market and actually wish to remain so going forward.

Since the failed military coup in Turkey, the country now seems to be moving further away from Europe. Which consequences do you see for Schmitz Cargobull and its commercial engagement in Turkey?
As we are already strongly committed in China and Russia, several months ago we took the decision to invest in an assembly plant in Turkey. However, we will have to proceed with caution, as even then there were signs of political upheaval in the country. We have already gathered a certain amount of experience with difficult conditions in the course of establishing our business in Russia. Nevertheless, we have decided to build trailers within Turkey, which are individually tailored to suit the needs of customers and the local market in general. Production techniques involving our unique cold-joining system for the bolts and the modular system of the running gear, chassis and body have proven themselves in such "satellite plants" and enable us to provide customers with outstanding quality. Moreover, these satellite plants allow us to react to market fluctuations with great flexibility. If everything goes to plan, we should begin assembling the first trailers in Turkey in the course of the year. So far, the political conflicts within the country have not had any impact and we are able to go about business as usual. Hence I do not currently see any reason to reconsider our decision.

You manufacture your own axles, have developed your own cooling units, have your own tyre label and are successfully operating with your own trailer telematics system. Do you see any further options for increasing your scope of production?
That is certainly a question of case-by-case assessment. We did not simply begin manufacturing any of the components you mentioned, but thoroughly examined the various options and advantages in advance. Our axles, for instance, are precisely coordinated to suit the requirements of Schmitz Cargobull trailers and consequently we decided to produce these key components in-house. Decisions of this nature always depend on whether the step is economically viable – not only for us, but for our customers as well. At the moment I see good opportunities to provide and develop new services and there is still a great deal of potential in this area.

The truck manufacturers themselves are also continually expanding their range of services. There are several examples of the trend at this year's IAA. Doesn't this result in a certain competitive situation?
No, I see the services more as complementary. That can be clearly seen in the field of trailer telematics, for example. These days, trailers are exchanged with increasing frequency. Moreover, our customers require more and more data about each shipment, such as information on the temperature of the goods being transported. An in-house telematics system for the trailer is justified for this reason alone. The same is true for the telematics in the tractor unit. The greater challenge is to bring these two systems together. The truck and trailer manufacturers are not competitors, but often need to keep their applications open for each other. With Schmitz Cargobull telematics we do that by making our data available to the tractor unit.

You promise to completely build and provide certain types of trailer within only 18 hours of ordering. Is that an advertising gimmick?
No, of course not. This offer should be taken seriously. However, it was not originally our main intention to bring a trailer to market within 18 hours. We have simply been able to optimise our production processes and trailer designs to the degree that we are now able to build a trailer within 18 hours. This time applies from the specification, such as the height, tyre brand, design and so forth, to the finished trailer ready for the road. In fact, time and again we have customers who require a new trailer at very short notice to compensate for a breakdown, for example due to an accident. On average that accounts for one or two trailers per day at our plant.
Basically, this rapid throughput time points to the quality of the organisation within our plant. We have taken the Toyota principle of lean production and customised it to suit the specific requirements of Schmitz Cargobull and the concept has proven a success.

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